이탈리아 국영항공사인 알리딸리아 일부의 민영화 공개 입찰은7월 17일 유일하게 남아있었던, 에어원(AirOne)마저 수건을 던지므로서 7개월간의 시간 소비만을 하게 되었다. 그 공식적인 이유로서, 우선, 재무장관이 매각 계약 변경에 대한 요구들을 받아들이지 않았고, 두번째로는 여당과 야당쪽에서의 그의 계획에 대한 저항을 인지했다고 말했다. 하지만 에어원의 까를로 또또 (Carlo Toto)는 알리딸리아의 노동조합과의 만남에서 그들에게 만족할 만한 해답을 주지 못했다. 노동조합에 따르면, 재정적 투자에 대한 암시가 부족하고, 그가 제시한 해직자수는 이미 생산성을 위한 한계를 넘어서는 것이라고 밝혔다. 공식적으로 해직자수는 언급되고 있지 않지만, 전체의 약 12%인 2.350 명의 해고를 암시하는 것으로 말해지고 있다. 또한 에어원은 재정 지원자를 찾고 있다. 그 예로서 일본의노무라 (Nomura) 은행, 모건 스탠리 (Morgan Stanley) 가 거론되고 있다. 하지만 이들 재정 지원자들은 에어원의 산업 계획을 요구했고, 이사회 (board)에 그들이 신뢰할 수 있는 사람들을 지명할 것을 요구 조건으로 내세우고 있다. 에어원의 포기의 또다른 이유로는, 민영화중인 세르비아 (Serbia)항공사 자트 ( Jat)에 대한 관심을 가지고 있는 것으로 분석되고 있다. 왜냐하면, 알리딸리아대한 경쟁에서 빠져나간 러시아 항공사 아에로플로트 (Aeroflot)도 이 세르비아 항공사에 대해 관심을 가지고 있는 것으로 보도되고 있기 때문이다.
이 7개월간의 공개 입찰의 과정을 살펴보자. 2006년 12월 29일에 시작된 이 공개 입찰에 5-6 합작 회사들이 참여했었다. 2006년 12월 15일에 데 베네뎃띠 (De Benedetti)는 알리딸리아의 민영화 경선에서 물러난다고 발표했다. 하나의 사업처럼 운영되어지는 기업 그리고 산업계획에 일치하는 고용 수준, 다시 말해서 해직의 반대, 에 대한 정부가 제시한 조건들로서는 어떠한 기업도 알리딸리아를 회복시킬 수 없다는 분석에 이르렀기 때문이다라는 이유였다. 2007년 1월 17일 알리딸리아와 파트너인 에어프랑스 (AirFrance)의 넘버원인 스삐넷타 ( Jean Cyril Spinetta)는 알리딸리아에 그의 사직서를 보냈고, 이렇게 함으로서 1월 19일로 고정된 알리딸리아의 이사회는 무산되게 되었다. 산업 계획에 대한 어떠한 진전도 없게 되었다. 파업 찬반에 있어 노동 조합간에 분열이 있다. 1월 22일 알리딸리아의 스카이팀 (Skyteam)의 실질적인 파트너인 에어 프랑스와 네덜란드의 KLM은 알리딸리아의 민영화에 참여할 의사가 없다고 발표했다. 즉각적으로 주식 시장에서 알리딸리아의 주가는 4% 이상 떨어졌다. 프랑스 신문 라 트리뷘 (La Tribune)에 따르면, 이탈리아 정부에 의해 고정된 조건들은 회사 재건상에 있어 어려움을 주고 알리딸리아 매매의 매우 높은 가격은 비합리적으로 고려되었다고 주장했다. 5월 17일 하원의 청문회에서 재무장관인 빠도아 스키옾빠 (Padoa-Schioppa)는 알리딸리아의 진짜 민영화가 눈앞에 다가왔다고 분명히 말했다. 매매는 단지 몇 일 사이에 이루어질 것이고 7월말에 알리딸리아의 키는 다른 회사의 손에 넘어간다고 말했다. 5월 24일626 백만 이상의 수지상의 적자라는 분석에 따라 주식시장에서 알리딸리아의 주가는 미끄러졌다. 계속적인 승무원들의 파업과 사유화의 불확실성이 남아있다. 몇주전 공매에 참여했던 데 베네뎉띠는 5월 24일 “매매 경쟁에서 나온 것이 기쁘고 상황들은 그것이 옳았다라는 것을 보여주었다”라고 말했다. 이 날 아침 세 경쟁 후보 회사들은 알리딸리아가 제출한 자료들의 분석을 시작했다. 첫 분석 후의 이들의 분위기는 매우 당혹감을 받았다는 것이다. 알리딸리아의 사업에 대한 자료들은 분석을 하기에 부족했고, 더우기나 노선 수입상에 있어 매우 혼란스러움이 있다는 것을 발견한 것으로 전해지고 있다. 6월 27일 아에로플로트는 알리딸리아의 입찰 신청후보에서 물러난다고 발표했다. 아에로플로트- 우니끄레디뜨 (Unicredit) 은행의 컨소시엄은 민영화 절차에 부과된 조건들을 분석한 후 그 경쟁에서 물러난다고 발표했다. 거래와 경영분야에 관련된 정보들이 부족했다고 덧붙혔다. 7월 5일 정부는 진행중인 입찰 에서 규칙을 바꿀 의사가 전혀없다고 표명했다. 7월 12일까지 재무장관의 책상위에 알리딸리아의 39% 의 구매와 산업계획에 대한 의무적인 제안이 제출되어져야만 한다고 말했다. 정부쪽의 문제는 단 하나의 신청자만 남아 있다는 그 자체로서 이미 불합리한 것이고, 그 신청자는 정부의 기대에 미치치 않을 위험이 있다는 것이다. 그리고 공모의 실패에 대한 대안이 전혀 없다는 것이 더욱 큰 문제점으로 남아 있다.
1994년까지 알리딸리아는 이탈리아 국내 시장의 80%를 점유했었지만 오늘날 50%를 겨우 유지하고 있다. 스칸디나비아의 사스 (Sas)는71%, 독일의 루프트한사 (Lufthansa)는 72%, 에어프랑스는 88%, 스페인의 이벨리아 (Iberia)는 57%, 로우코스트 항공사인 라인에어 (Ryan Air)는 이미 이 시장의 거의 13%를 점유하고 있다. 위험은 마지노선인 국내 시장에서 포기 해야만 하는 것이다. 2006년 9월 30일까지 재정 빚은 1,004 백만 유로로 추정되고 있다. 이러한 상황에 이르게 된 원인들은 무엇이었을까? 우선적으로 이탈리아 정치의 불안정과 혼란이었다. 이미 여러 글에 쓴 것처럼, 정당들의 이합 집산으로 인해 도덕, 가치 등의 혼란은 국민들의 무관심을 야기시켰다. 이러한 상황에서 알리딸리아와 같은 국유 업체는 정치인들에 의해 각 측근들에게 한자리를 주는 곳으로 변하게 되었고, 기준이 없는 고용, 커버 (보호), 쓸모 없는 지출, 과다한 조직들 등의 문제를 낳게 했다 . 또한 노동 조합도 알리딸리아의 규모, 노선, 중간 기착지, 지상요원들에 대한 문제에 적극적인 자세를 보이지 않았었다 . 두번째로, 시대에 뒤떨어진 서비스와 요원들의 훈련과 교육에 거의 투자를 하지 않았다는 것이다.
위기에서 벗어나기 위해 알리딸리아는 여러 차레에 걸쳐 산업 계획을 만들었다. 2003년 6월에 생존 위험에 직면한 알리딸리아의 마지막 도전으로서 산업계획이 실행되지 않는다면 좌초의 위험이 있다고 교통장관은 말했다. 알리딸리아의 자료에 따르면, 2003년 첫 9개월 동안 이라크 전쟁과 사-스 (Sars)의 해로서 여행을 하는 것을 회피하는 관계로364 백만 유로를 태웠다. 하지만 다른 유럽 항공사들과 비교하면 이러한 이유들은 변명이 될 수 없다. 2003년의 매우 어려운 해에 스칸디나비아의 사스의 예외적인 성공과 함께, 다른 큰 항공사들 – 브리티쉬 에어웨이즈 (British Airways), 에어프랑스, 루프트 한사, 이베리아 – 은 적어도 운영비를 지불할 충분한 돈을 긁어 모았고 이자와 세금을 지불하기 위한 얼마간의 돈을 비축해 두었다. 하지만 알리딸리아는 그렇지 못했다. 10여년 이상, 알리딸리아는 위기의 소용돌이에서 벗어나고자 노력했다. 예를 들면 많은 산업 계획들을 만들었지만, 그 계획들은 한 계획에서 또다른 계획들로 대체하거나 흐지부지되곤 했다. 90년대 중반에 당시에 붐이었던 로우코스트로의 전환이라는 가정을 세웠었고, 그리고 그 이후 2년 사이에 브리티쉬 에어웨이즈와의 연합을 추구했다. 1996년 과 2001년 사이에 KLM과의 연합을 축하하면서 동시에 이혼에 직면했다. 그 다음으로 에어 프랑스와 KLM과의 연합했다. 운영상의 흑자를 위해 해직를 통한 비용 절감을 추구했지만, 노동 조합의 분쟁으로 알리딸리아의 경영은 전복되는 위험에 놓이게 되었다. 비용 문제가 올바른 해결책이라고는 확신하지 않는 분석가도 있다. 이탈리아의 봌꼬니 (Bocconi) 대학 연구소에 따르면 알리딸리아의 문제는 비용보다 수입에 있다는것이다. 다른 항공사들과 알리딸리아와의 커다란 차이는 매상고 또는 종업원들의 숫자가 아니라, 각 비행기가 번 수익이다. 다시 말해서 알리딸리아는 다른 항공사들에 비해 아주 적게 그리고 항상 덜 날았다는 것이다. 이것이 의미하는 것은 알리딸리아는 점진적인 극소주의 (Nanoism)형태로 변하고 있다는 우려이다. 그 위험은 마지노선인 국내 시장마저 포기 해야만 하는 것이다. 유럽 항공사들 대열에서 알리딸리아는 항상 영광이 없이 종종 뒤쳐진다. 상황이 나쁠 때는 다른 항공사들보다 더 악화 되었고, 다른 회사들이 번창할 때, 알리딸리아의 상황은 개선 되기 보다는 단지 나쁘게 되었을 뿐이다.
많은 손실과 노동 조합 문제, 그리고 노동자들의 계속적인 파업을 하고 있는 알리딸리아의 신청자들은 민영화에 얼마를 지불하는 것이 타당하다고 할 수있는가? 이탈리아 정부는 알리딸리아의 30,5% 를 민영화하고자 결정했고, 현 주주들은 그 회사의 가치를 1,5 억 유로에 가까운 것에 동의하지만, 잠재적인 신청자들은 그것을 인정하기가 쉽지 않다. 알리딸리아의 가치를 추정하기 위한 합리적인 방식은 우선적으로, 만약 알리딸리아가 다시 설 위치에 있다면, 회복 작업에 필요한 순수 비용에서 알리딸리아는 얼마를 쓸 것인가? 두번째로, 만약 모든 문제들을 규명하기 위한 시간이 연장된다면 알리딸리아는 얼마를 쓸 것인가? 마지막으로 어느 누구도 알리딸리아를 사지 않는다면 어떤 일이 일어날 것인가? 라는 가정하에서 알리딸리아를 사고자 하는 신청자들은 그것의 가격을 측정할 수 있으리라고 본다.
이러한 위기에서 벗어날 기회가 있을 것인가? 위기에서 벗어난 다른 항공사들의 예를 들어보자. 1994년 스페인의 이베리아는 알리딸리아보다 더 나쁜 상황이었다. 금고에는 단 한 페세타(peseta)도 없었고, 수 억 페세타의 빚을 지니고 있었다. 허리를 졸라 매는 것에 노동조합은 찬성했고 파일럿트와 보조 승무원들은 자기들 봉급의 8% 를 그리고 조직의 3.500 단위를 자르는데 동의했다. 정부는 사회 복지 보지 규정의 패키지를 제시했다. 98년에 이베리아의 민영화를 추진했고, 몇번의 어려운 시기에도 불구하고 수익을 얻기 시작했다.
2001년 1월 2일에 모든 스위스에어 항공기들은 활주로에서 멈추었다. 11 억 유로의 빚으로 비행기 연료를 살 돈조차 없었다. 정부의 첫 조치는 스위스 에어의 모험은 끝났다는 것이었다. 은행들에게 다른 캔톤 (Canton)과의 파트너쉽을 하고 있는 회사 (구 크로스 에어 (crossair))의 한 부분을 매매할 것을 확신시켰다. 또한 스위스 에어를 스위스 (Swiss)라는 명칭으로 바꾸었고 빚을 청산했고, 브리티쉬 에어웨이즈와 연합을 하기 위해 노력했다. 2004년에 스위스는 쮜리히 공항의 역할을 보장하고 회사의 이름을 유지하는 조건으로 루프트한사와 연합했고, 2007년 스위스는 예산상에 있어 흑자로 바뀌었다.
미국의 커다란 항공사들은 2006년 4월과 6월사이에, 트윈 타워 (Twin Towers)의 공격 이후, 5년간 35 억 달러의 손실과 152.000 일자리의 상실을 감수하는 노력 끝에, 처음으로 예산상에 있어 흑자로 변했다. 재생에 있어 많은 이유들이 있을 수 있다. 우선 전체적 붕괴를 회피하기 위해 부쉬에 의해 취해진 2001년의 15 억 달러의 도움과, 두번째로 비행기 회사들은 각자 자신들의 역할을했다는 것이다. 즉 비행수의 감소와 운영비의 감축 등이다.
위에서 언급한 우화적인 성공 대열에 알리딸리아도 들어갈 수 있을까? 2006년 9월 재무장관은 알리딸리아의 상화은 절대적으로 심각하고, 다른 항공사들과의 연합없이는 미래가 없다고 분석했다. 에어프랑스-KLM과의 에누리없은 연합을 주목적으로 두고 있는 것으로 알려지고 있다. 문제는 누누히 말하는 것처럼 정치적 불안이다. 오늘 내일 쁘로디 정부는 무너질 것이라는 소리와 함께 정부는 줄타기 재주처럼 하루하루를 지나가고 있다. 또한 정부의 조건인 이탈리아 마크 또는 노선들을 보존하고 유지하는 것과 고용문제, 2만명, 의 보장에 대한 의무적인 조건들에 전혀 타협을 보이지 않고 있다. 마지막으로 라인에어 (Ryanair) 회장의 말처럼, 알리딸리아는 나쁜 운영을 유지해 왔고, 새로운 경영 철학의 필요하다는 것이다: 노동조합보다 승객들에 우선 두는 철학을 세워야 한다는 것이다. 유럽 항공사들 대열에서 알리딸리아는 항상 영광이 없이 종종 뒤쳐져 왔다. 국제적 상황이 나쁠 때는 알리딸리아는 다른 항공사들보다 더 악화 되었고, 다른 항공사들이 번창할 때, 알리딸리아의 상황은 개선 되기 보다는 단지 나쁘게 되었을 뿐이었다.
(*이 기사는 네티즌, 전문가, 기자가 참여한 <블로그> 기사로 한겨레의 입장과 다를 수 있습니다.)
광고
기사공유하기