[왜냐면] 우리는 왜 비싼 KTX만 타야 할까 / 고용석

9월25일치 8면 ‘정부, 외국자본에 한국 철도 기간망 장악 길 터줘’를 읽고

코레일이 케이티엑스(KTX)를 독점하고 있어 우린 선택권이 없다. 이것이 철도도 경쟁 도입이 필요한 이유다. 지난 9월25일 <한겨레>는 “외국자본에 ‘한국 철도 기간망 장악’ 길 터줬다”라는 제하에 정부가 세계무역기구(WTO) 정부조달협정 개정을 통해 철도시설의 건설, 운영 등 거의 모든 부문을 외국자본에 개방했고, 그 결과 모든 범위 민영화가 가능하고 외국자본의 먹잇감으로 전락했다고 보도했다.

이번 협정의 개정은 1997년 철도청 시절 이미 개방됐던 범위 안에서 오류를 바로잡기 위한 것으로 실질적인 내용의 변화는 전혀 없다. 관제권도 개방 대상이 아니며, 동 협정은 시설 유지보수 등의 공공발주나 물품 구매 때 외국 기업도 국내 기업과 같이 입찰에 참여할 수 있다는 것으로 민영화된다고 표현하는 것은 사실을 왜곡하는 것이다.

정부가 추진중인 경쟁 도입, 관제권 독립 등의 작업은 철도구조개혁의 일환이다. 우리의 철도개혁은 1980년 세계은행(IBRD) 차관을 도입하면서부터 추진된 작업으로 30년간 지속되고 있다. 이 과정에서 통합공사화, 책임운영기관 등 다양한 방법으로 경영개선을 추진하였으나 모두 실패했고, 국민의 정부와 참여정부 때 현재의 철도개혁 방안을 마련했다. 선로, 역사 등 철도시설은 국가 소유로 하여 공공성을 확보하고, 운영은 시장경제원리에 따라 육상운송사, 항공사 등 다른 교통수단처럼 경쟁을 통해 발전시키는 방안이다. 이 방안은 당시 전문가, 시민사회단체들의 치열한 논의와 2차례에 걸친 철도파업 등 많은 사회적 비용을 치르고 마련됐다.

최근 정부가 추진하는 수서발 케이티엑스에 제2사업자를 선정하여 경쟁을 도입하는 것도 참여정부 시절 마련된 법률에 따라 하는 것이다. 우리 철도는 장기간 코레일의 독점을 유지해 왔으며 이러한 독점은 많은 폐해를 발생시켰다. 영업적자 증가, 누적부채 급증에도 인건비가 매년 증가하는 도덕적 해이를 낳았다. 이러한 부실의 책임은 결국 국민부담만 가중시키는 결과를 초래한다. 경쟁의식 실종, 경영책임 부재, 비정상적인 노사관계 등 철도에 내재하는 구조적인 문제를 근본적으로 개혁하지 않으면 안 될 상황이라는 것이 필자의 판단이다.

경쟁 도입은 케이티엑스 요금도 20%가량 낮추고 임대료도 지금보다 많이 걷어 케이티엑스 건설부채 상환에 사용할 수 있다. 또한 비교경쟁을 통한 코레일 경영개선 효과 등 총 10조9000억원의 편익이 발생하며, 이를 국민에게 돌려줄 수도 있다. 유럽철도의 경우도 경쟁을 통해 철도 부흥을 견인하고 있으며 오스트리아와 이탈리아는 반값 철도요금 시대를 열었다. 8개 한국소비자단체 등 많은 시민사회단체가 지지성명을 발표한 이유와 같이 경쟁 도입은 국가, 국민, 철도산업 모두에 이득이 되는 ‘윈윈’ 플랜이다. 경쟁을 두려워할 게 아니라 비효율을 개선할 절호의 기회로 삼는 코레일의 대승적 자세를 기대해 본다.

고용석 국토해양부 철도운영과장