[왜냐면] 택시법 이대로 괜찮은가? / 박지희

선거 때마다 등장하는 ‘택시 대중교통화 쟁점’이 이번 대선에서도 역시나 정치권을 움직여 작년 말일에 극적으로 ‘택시법’이 처리되었다. 이는 대선에서 ‘달리는 홍보단’이라 불리는 전파력 강한 택시노조의 특성과 전국적으로 30여만명에 이르는 강력한 유권자 파워의 단결체인 이들의 표심을 잡으려는 정치권의 포퓰리즘이 결합한 지극히 예상되는 공약이라고 볼 수 있었고, 이번 택시법 통과 역시 정치권이 이들의 표를 의식해 무리하게 법 개정을 추진했다는 비난을 면하기 어렵게 됐다.

‘대중교통’이란 기차·자동차·배·비행기 등을 이용해 여러 사람이 한꺼번에 이동하는 수단이며, 정해진 일정과 노선에 따른 연결편이 마련되어 있을 때 그 이동수단을 지칭하는 말이다. 즉 에너지 효율성과 교통비 절감의 경제적 효과와 시너지 효과를 누릴 수 있는 교통수단을 말한다. 그래서 버스의 경우 정부의 보조금을 받고 있으며, 서울·부산 등 대도시에서는 준공영제를 도입하고 있다. 준공영제가 도입되면 노선, 배차간격, 요금 등을 지방자치단체에서 독점 관리하여 적자가 날 경우 시에서 보전하고 흑자가 나면 시내버스 인프라에 재투자하는 시스템을 갖추게 된다.

하지만 택시는 사정이 매우 다르다. 대량 수송이 가능한 버스나 지하철 등과 달리 정해진 일정과 노선이 없다 보니 여러 사람이 한꺼번에 이동하는 경우보다 그렇지 않은 경우가 훨씬 많고, 1997년 외환위기 이후엔 공급과잉의 폐해마저 겪고 있다. 엘피가스 가격폭등과 대비되는 택시요금의 고정화 문제에다 대리운전 이용의 급증에 따른 승객 감소로 수요마저 급격히 줄고 있다. 더군다나 외국에서도 택시가 대중교통수단으로 인정받은 사례는 없다. 이런 문제를 대중교통법을 통과시켜 택시 역시 대중교통으로 인정해버리는 방식으로 해결해서는 안 된다. 근본을 도외시하고 택시를 버스와 대등한 위치로 보고 정책을 펴는 것은 ‘고식지계’일 뿐이다. 오히려 별도의 택시특별법을 만들어 공급을 줄이고 그에 따른 감차 보상과 운영 시스템 개선 등의 현실적인 문제들을 해결하는 일이 더 급하다. 집단의 힘을 의식한 정치적 포퓰리즘이 더이상 되풀이되어선 안 될 것이다.

박지희 피아니스트