[사설] ‘택시법’보다 정부 대체법안이 더 낫다

택시를 대중교통 수단으로 인정하고 지원하는 ‘대중교통 육성 및 이용촉진법 개정안’(택시법)에 대해 이명박 대통령이 어제 거부권을 행사했다. 이로써 ‘택시법’의 공은 다시 국회로 넘어갔다. 택시법은 문제가 많아 반대 여론이 압도적으로 높다. 거부권 행사는 민의에 따른 것인 만큼 여야는 이를 존중해 재의결해서는 안 된다. 정부가 마련한 대체법률안이 택시업계에 실질적으로 도움이 될 수 있는 방안이므로 정치권은 법안을 보완해 수용하기 바란다.

정부가 택시법을 대체할 법률로 마련한 ‘택시운송사업 발전을 위한 지원법안’은 대중교통법의 체계를 흔들지 않으면서 택시산업이 필요로 하는 지원의 근거를 담고 있다. 먼저, 택시 문제의 근본 원인을 공급과잉으로 보고 5년마다 실태조사를 벌여 그 결과에 따라 택시 총량제를 시행하도록 하고 있다. 정부는 전국에서 운행하는 택시 25만대 중 20% 정도를 과잉공급 차량으로 보고, 지방자치단체가 적극적으로 총량제를 이행하지 않을 경우 직접 수급관리에 개입할 계획이다. 정부안은 운송비용 전가 금지, 운수종사자 복지기금 적립, 장시간 근로 방지 등 택시업계 종사자들에게 직접 도움이 되는 방안을 담고 있다. 정부는 복지기금 마련에 일부 출연하는 방안도 검토하겠다고 한다. 택시업계의 숙원인 공영차고지를 일부 그린벨트를 활용하는 등의 방법으로 지원하겠다는 방안도 포함돼 있다.

택시업계가 처한 현실로 볼 때 정부 지원 방안이 종사자들의 복지 향상과 택시 경쟁력 제고에 실질적으로 도움이 될 수 있다. 국회가 통과시킨 택시법은 재정에 과도한 부담을 주고 다른 운송수단과의 형평성 문제를 야기할 뿐 아니라 주로 택시 사업자 위주의 지원책이 담겨 있는 점도 문제다. 대중교통이란 대량 수송이 가능한 교통수단이 일정한 노선과 시간표를 갖고 운행하는 것을 의미하는데, 택시는 개별 교통수단으로 이 범주에 포함될 수 없고 외국의 사례도 없다. 1조9000억원 규모의 재정지원 길을 열어놓았으나 실제로 반영된 예산은 쥐꼬리에 불과하고, 재정 부담의 대부분은 지자체가 떠안도록 해 시도협의회의 반발을 사고 있다. 이런 식이면 택시업계로서도 실익을 기대하기 어렵다. 택시의 대중교통화는 문제의 초점을 흐려 궁극적인 해결을 지연시킬 수 있다.

여야는 대선 과정에서 표심을 잡기 위해 무리한 약속을 한 점을 겸허히 자성하고 결자해지할 차례다. 민주통합당이 사회적 합의를 들먹이며 재의결 추진을 공언하는 것은 볼썽사납다. 새누리당도 정부의 입장을 들어보겠다며 여지를 남겼지만, 민주당의 의지가 강하면 재의결할 수밖에 없다고 하는데 책임 있는 자세가 아니다.