[사설] 평택~오송 민자철도, 특혜 주고 재정부담 키우나

정부가 7월 초 ‘민자 철도사업 활성화 방안’을 발표했다. 10년간 36개 철도 노선을 확대하고, 이 가운데 14곳의 건설과 운영을 민간에 맡기겠다는 게 뼈대였다. 그런데 이 계획을 발표하기 전인 2월 현대산업개발이 평택~오송 구간, 3월에는 현대건설이 김천·구미~거제 구간의 민간투자사업 제안서를 정부에 냈다고 한다. 두 곳 모두 7월 발표에서 사업 대상에 포함됐다. 이 가운데 현대산업개발의 평택~오송 구간에 대한 한국철도시설공단 등의 검토의견서를 살펴보니, 민자사업이 매우 비효율적이라고 평가한 것으로 나타났다. 정부의 속내가 무엇인지 미심쩍기만 하다.

철도사업은 공익엔 큰 기여를 하지만, 초기 투자비용이 많고 투자비 회수에 걸리는 기간도 매우 길어 민간이 주도하기 어렵다. 그래서 우리나라에서도 공공부문이 이끌어왔다. 민간의 사업 참여를 배제할 이유는 없지만, 허용하려면 민자사업이 같은 서비스를 더 효율적으로 제공해야 한다. 그러나 지금까지의 실험은 실패의 연속이었다. 요금이 오르거나, 민간투자자의 수익을 보장하느라 재정 부담이 더 커지는 문제가 있었다.

현대산업개발은 평택~오송 구간 상·하행선 선로를 건설한 뒤 30년간 운영하겠다고 제안했다. 고속철도 차량을 사서 30년간 코레일과 수서고속철도(SR)에 위탁운영한다는 것이다. 정부는 민간투자비의 절반을 보조하고 운영수익을 나눈다. 철도시설공단이 검토한 것을 보니, 현대산업개발 제안서는 공사비를 매우 높게 산정하고 있고, 수요예측은 지나치게 낙관적이다. 공단은 실제 운영수입이 현대산업개발의 예측수요대로 나온다면 정부 부담이 1조3천억원가량이지만, 실제 운영수입이 절반에 불과하면 정부 부담은 2조7천억원에 이를 것이라고 했다.

평택~오송 구간은 경부선, 호남선이 모두 지나는 우리나라 철도망의 중추부에 있어 새 철로 건설이 사업 타당성은 있을 수 있다. 문제는 민자 방식이 더 효율적이냐다. 철도시설공단은 낮은 금리로 자체 자금(지분 50%)을 조달해 사업을 하면 민자사업보다 9439억원이 덜 든다고 밝혔다. 정부는 민자철도 활성화 방안을 발표하면서, 철도역세권 개발 등으로 부가수익을 창출하도록 지원하겠다고 했다. 이렇게 민간에 특혜를 주면서, 정부가 직접 나설 때보다 재정 부담은 더 큰 민자사업이라면 추진할 이유가 없다.