화물연대 또 다시 파업하는 이유는?

복잡한 하도급, 낮은 운송료가 문제
51명 계약해지도 쟁점

화물연대가 지난 2003년에 이어 또다시 파업에 들어간 이유는 운송료 문제가 핵심이다. 하루에 겨우 다섯 시간 정도 자면서 중노동을 해도 한 달 수입이 정부 유가보조금을 빼면 60만원이 가까스로 넘는다. 유가보조금으로 그나마 숨통이 트였지만 지방자치단체마다 지급시기, 방법이 달라 화물노동자들의 속이 타는 경우가 한두번이 아니다. 3개월마다 전체 트레일러 평균 사용량의 150%까지 지급할 수 있도록 돼 있지만 예산 부족을 이유로 반년마다, 100% 이내로만 지급하는 경우가 허다하다.

가뜩이나 여건이 좋지 않은 상황에서 화물운송 사업의 복잡한 하도급 구조(화주+운송업체) 때문에 운송료가 턱없이 낮아지는 경우가 비일비재하다. 이번에 전면 투쟁에 나서고 있는 화물연대 광주지부 극동분회가 대표적인 사례다. 화물연대는 건설교통부에 신고된 광주~부산 컨테이너 왕복 운임이 62만원이지만 삼성전자, 삼성전자로지텍, 극동컨테이너 등 다단계 하도급을 거쳐 지입차주가 받는 운송료는 36만원뿐이라고 주장한다. 불안정하게 유가보조금이 지급되는 가운데 운송료가 턱없이 낮아질 경우 기름값, 차수리비 등 곧바로 빚을 질 수밖에 없게 된다. 절박해진 극동분회 조합원들은 화주인 삼성전자를 상대로 운송료 현실화를 요구했지만 삼성전자는 법적 계약당사가 아니라며 ‘모르쇠’로 일관하고 있다. 돈을 쥐고 있는 삼성전자가 움직이지 않으니, 극동컨테이너와 지입차주들의 협상이 지지부진 길어지면서 지난 7일 결국 51명이 계약해지를 통보받게 돼 사태가 확대된 것이다.

화물연대 관계자는 “복잡한 화물운송 하도급 구조를 화주와 운송업체가 악용하면서 이득을 챙기고 있다”며 “낮은 운송료로 화물노동자들이 생활을 도저히 할 수 없어 대화로 문제를 풀어보려 했지만 돌아온 것은 계약해지였다”고 토로했다.

이렇게 사태가 커진 데는 정부도 한몫을 했다. 정부는 지난해 10월 운송료 현실화를 위한 ‘표준요율제’(불균등거래제한 및 적정 시장가격 기준 권고)‘를 도입하기로 했으나 아직까지 감감 무소식이다. 표준요율제는 화주가 운송료를 임의적으로 책정해 건교부에 신고하는 현행 방식 대신에 화물의 무게와 운송 거리 등을 종합적으로 고려해 ‘운송료 표준안’을 마련한 것이다. 화물연대 관계자는 “정부는 강경대처만 외칠 것이 아니라 지난해 약속했던 운송료 현실화 방안을 즉각 마련하라”고 촉구했다. 김소연 기자 [e-mail]